Cum o da Dumnezeu!

În ultimele două săptămâni am avut parte de ştiri deloc îmbucurătoare pentru spaţiul în care trăim. Voi începe prin a aminti faptul că ministrul Şova nu mai este singurul reprezentat al Guvernului în clubul celor ce nu sunt fani ai autostrăzii Iaşi-Târgu Mureş, pentru că i s-a alăturat întregul Cabinet Ponta. Măcar de-ar fi fost fanii autostrăzii mai puţin costisitoare Iaşi-Bacău-Braşov, dar nu! Aşadar, vom avea autostrăzi când şi cum o da Dumnezeu, pentru că Moldova nu va avea finanţare în urmatorul exerciţiu bugetar nici pentru un kilometru de autostradă.

În timp ce pe un anumit post de televiziune o cucoană ne explica doct cum să ne amenajăm spaţiul într-o manieră Feng Shui, pentru a ne echilibra energetic locuinţa, pe un alt post de televiziune, moldovenii rup gura târgului, stând la o coadă de peste 7 kilometri, pentru a atinge moaştele Sfintei Parascheva. La finalul transmisiei directe de la Iaşi, invitaţii, politicieni şi ziarişti, sunt puşi de o duduie să identifice cauzele dimensiunii pelerinajului la racla sfintei. Parcă jenaţi de faptul că sunt contemporani cu pelerinii de la Iaşi, fiecare bâigui ceva despre sărăcie şi lipsa de educaţie a populaţiei. În nici un caz nu îi educi pe oameni, dacă pelerinajul nu ar mai avea loc şi cu atât mai puţin nu i-ai lecui de sărăcie. Nimic despre credinţă!? La coada cea de 7 km stăteau oameni, care aşteaptau liniştiţi, fără să se grăbească, se rugau şi îşi exprimau credinţa aşa cum ştiau ei. Oameni, majoritatea în vârstă, înţelepţi în felul lor, unii nedormiţi de zile, care au stat în picioare ore bune şi care au mâncat puţin şi din traistă. “Cum o da Dumnezeu!”, încheie răspunsul la o întrebare adresată de o reporteriţă, o doamnă în vărstă, ce a venit să se roage pentru sănătatea ei şi a copiilor plecaţi la muncă în Spania, ţara pelerinajului de la Santiago de Compostela. Nu înţeleg, de ce a fi pelerin în acest oraş, e cool, iar a fi pelerin în Iaşi te clasează între cei needucaţi?

În timpul sărbătorii Sfintei Parascheva, undeva la 60 de kilometri, la Pungeşti, în Vaslui, se consuma o primă zi a tragediei, încă de importanţă locală, atunci. Câteva sute de oameni, ceea ce înseamnă mult, dacă ne raportăm la cei 3000 de locuitori ai comunei, formată din şapte sate, au ieşit să-şi apere localitatea de explorarea şi exploatarea gazelor de şist. Aceştia nu vor nici locuri de muncă, precum cei din Roşia Montană, nu pentru că ar fi leneşi, ci pentru că acest tip de exploatare nu le generează. Nu au fost nici “alintaţi” hipsteri sau ecologişti. De fapt, nu li s-a pus nici o etichetă specifică, alta decât ţăranii din Pungeşti. De ce au protestat? Pentru că ştiu ei ceva! Comuna lor nu va mai fi la fel după începerea exploatării. Impactul fracturării hidraulice asupra mediului nu e deloc neglijabil. Există un mare risc al poluării apelor freatice, iar în SUA, acolo unde au demarat primele exploatări ale gazelor de şist cu ajutorul acestei tehnologii, au avut loc cutremure, unele modeste, dar altele cu magnitudini de peste 5. Problema e că Pungeştii sunt aşezaţi într-o zona instabilă seismic şi cu risc mare de alunecări de teren. Cu alte cuvinte, există riscul ca intravilanul şi terenurile agricole să o ia la vale sau… cum o da Dumnezeu!

Atât preşedintele, cât şi premierul, susţinători pe faţă ai proiectului, încearcă să aducă cât mai mulţi adepţi în tabăra gazelor de şist, fiecare cu mijloacele specifice şi cum îi dictează înţelegerea şi experienţa. Victor Ponta aduce (semi)doct în discuţie “independenţa energetică”. Această sintagmă nu mai are acoperire conceptuală reală în societatea contemporană. Independenţa energetică, într-o lume globalizată, devine o gogoriţă de păcălit oamenii captivi într-o paradigmă economică demult apusă. Mai experimentatul Traian Băsescu aduce Rusia şi teoria conspiraţiei în ecuaţia gazelor de şist. “Toţi ne-am aşezat pe Chevron... Sunt zece companii care au licenţă pentru gaze de şist. Nu ştiu de ce toată lumea este focusată pe compania americană. Cum nu avem nici un protest pentru Lukoil, ce are concesiune în Marea Neagră pentru gaze şi ţiţei? Nimic ce-i rusesc nu este atins…”, a spus vineri preşedintele la B1 TV. Iar sâmbătă, la emisiunea „Fabrica” de pe Realitatea TV, un ziarist, deloc informat, pe nume Ivanciuc, preluând ideea, nu a ezitat să pluseze. A afirmat că dacă în locul companiei Chevron, ar fi fost Gazprom-ul, altfel ar fi stat lucrurile, motivând aberant că în zonă ar exista o toleranţă mare la tot ce înseamnă Rusia, fiind mulţi practicieni ortodocşi de rit vechi (1404 la nivelul întregului judeţ Vaslui, în 2002). Sper doar că a încurcat moldovenii!

Nu e deloc etic să-ţi construieşti “prosperitatea” pe spinarea unor bieţi locuitori. Aici nu e vorba nici de Chevron, nici de Gazprom şi nici de sofisticatele ecuaţii geostrategice. Exploatarea asta nu trebuie să înceapă! Fracturarea hidraulică nu e o tehnologie care să fie utilizată în spaţii populate! Americanii şi ruşii n-au decât să-şi deranjeze geologia superficială sau pe cea profundă, atât cât le pofteşte inima, că au spaţii nelocuite, cât să încapă un continent.

Moldova şi autostrăzile (II)

Ni s-a spus de atâtea ori că România are o poziţie strategică la nivelul continentului european, încât am ajuns să credem că aşa şi este. De fapt, în raport cu marile centre de decizie ale continentului: Europa vestică şi centrală, Moscova şi Istanbul, România este situată într-o zonă periferică a Europei. A fi periferie nu exclude neaparat caracterul strategic al unui teritoriu, care poate să se afle pe traseul unor relaţii importante. Dar la ora actuală, nici geometria marilor sisteme de circulaţie europeană şi nici calitatea infrastructurii de transport nu avantajează România, care se află situată pe trasee mai degrabă secundare. Nici desenul proiectelor reţelelor majore şi nici instabilitatea geometriei acestora, nu ne determină să credem că în viitor ţara noastră se va cupla eficient la reţeaua majoră continentală şi va deveni un spaţiu obligatoriu de trecere al marilor fluxuri europene. 

Teritoriul României e traversat de două sisteme de transport distincte la nivel continental. Unul vestic în raport cu teritoriul naţional, centrat pe axa Viena-Budapesta-Belgrad-Sofia-Istanbul, unde relaţiile de pe teritoriul României sunt doar secundare. Timp de mai bine de două decenii, perioada în care Serbia s-a aflat într-o poziţie deloc favorabilă în raport cu politicile teritoriale ale UE, România a traversat un interval optim, în care putea impune o relaţie alternativă la autostrada aproape completă pe relaţia Viena-Istanbul, via Belgrad. Dar nu a valorificat acest optimum. Celălalt sistem, situat în partea estică, este mai difuz şi mai puţin ierarhizat, mai multe relaţii jucând rolul de prim rang în diversele geometrii politice ce s-au succedat. Sistemul acoperă un teritoriu al cărui denumire s-a impus în literatura istorică şi geografică drept istmul ponto-baltic. În această reţea, cândva majoră la nivel continental, se află şi Moldova. Jocul frontierelor de după cel de-al II-lea război mondial, dar şi apariţia noilor geometrii politice desprinse din fosta Uniune Sovietică au dus la decuplarea Moldovei apusene de la reţeaua istmică. Astfel, relaţii ca Lvov-Cernăuţi-Iaşi-Odessa sau Cernăuţi-Suceava-Galaţi-Istanbul, altă dată principale, s-au declasat. Mai mult, intrarea României în UE şi transformarea frontierei cu Ucraina şi Republica Moldova într-o veritabilă fortăreaţă au accentuat caracterul de fundatură al Moldovei.

Problema majoră a celor două sisteme de circulaţie e faptul că nu sunt suficient de bine cuplate. În acest sens, sunt necesare două autostrăzi, una Nord-Sud, care să lege structurile teritoriale ale Moldovei de Bucureşti şi o alta Est-Vest, între Moldova şi Transilvania. Aceasta din urmă, ar impune o relaţie eficientă, nu numai între cele două provincii româneşti, ci şi între structurile teritoriale ale Ucrainei de Sud sau ale sudului Rusiei europene, pe de o parte şi Europa centrală, pe de altă parte. În istoria planificării teritoriale a României ultimilor decenii au existat trei proiecte de autostrăzi transcarpatice: o variantă nordică, ce traversează culoarul depresionar bucovinean către Valea Bârgăului, una centrală, pe care se inserează proiectul autostrăzii Iaşi-Târgu Mureş şi una sudică, suprapusă unei eventuale autostrăzi Iaşi-Bacău-Braşov. Ultimele două variante sunt extrem de prezente în discursurile recente. Care ar fi varianta optimă? Dacă lăsăm la o parte faptul că relaţia Iaşi-Târgu Mureş e inclusă în reţeaua TEN-T core, e greu de făcut o aprecire, pentru că atât Iaşi-Tărgu Mureş, cât şi Iaşi-Bacău-Braşov aduc avantaje, dar şi dezavantaje în ecuaţia relaţiilor Est-Vest. Un fapt e cert, ambele relaţii sunt dependente de geometria reţelei de autostrăzi din Transilvania. Însă desenul acesteia este de o inconsecvenţă maximă. Stoparea sau amânarea proiectului autostrăzii Transilvania face din Iaşi-Târgu Mureş o întreprindere aproape inutilă, dacă Târgu Mureş nu va fi legat de sistemul de autostrăzi central-europene. Pe de altă parte, Iaşi-Bacău-Braşov va fi un proiect necesar doar dacă autostrada Nădlac-Timişoara-Sibiu-Bucureşti va trece prin Braşov şi nu prin Piteşti, aşa cum e desenată în proiectul iniţial.

 

Dacă autostrada va urmări traseul Iaşi-Târgu Mureş, vom avea o relaţie extrem de eficientă la nivel transcontinental, între Iaşi şi Budapesta distanţa rutieră reducându-se la sub 900 de km. Iaşi-Bacău-Braşov ar fi o relaţie mai eficientă la nivel regional, având în vedere faptul că va fi accesibilă într-o izolinie de 60 de minute pentru mai bine de jumătate din populaţia regiunii de dezvoltare Nord-Est. Dar pierde în competitivitate la nivel transcontinental, fiind cu 150 de kilometri mai lungă. Indiferent de geometria aleasă, România va avea de câştigat. Autostrada aceasta va fi singura relaţie majoră şi indispensabilă la nivel continental, care va traversa ţara noastră. Chiar dacă nu sunt „fani” ai acestei relaţii, invocând traficul scăzut şi cheltuielile ridicate, politicienii ar trebui să înţeleagă că există proiecte conforme structurilor teritoriale prezente, dar şi proiecte generatoare de noi structuri, iar autostrada trascarpatică dintre Moldova şi Transilvania face parte din cea din urmă categorie.

(Ziarul de Iaşi, 17.10.2013)

Moldova şi autostrăzile (I)

A spune despre autorităţile române că sunt încremenite în proiectele autostrăzilor, ar reprezenta o afirmaţie optimistă. A fi încremenit în proiect, ar presupune existenţa unui master-plan real, cu trasee statornice, care să nu se schimbe de la o guvernare la alta, în funcţie de interesele politice. Cu excepţia câtorva geometrii mai stabile ale unor viitoare autostrăzi din partea de vest a ţării, menite să asigure joncţiunea dintre un eventual sistem naţional de autostrăzi cu sistemul european, restul desenelor fluctuează. Lăsând la o parte amestecul neproductiv al politicului în geometria viitoarei reţele de autostrăzi, care ar fi cauzele acestei nehotărâri? Întrevăd două motive principale: sursele de finanţare şi optimizarea reţelei.

În ceea ce priveşte sursele de finanţare, diverse canale ne bombardează cu informaţii, care ar ridica moralul şi celor mai pesimişti români: "UE finanţează coridoarele europene din România cu 85%" sau "UE finanţează coridorul IV". Ar fi prea frumos, dacă aceste afirmaţii nu ar fi complet false. De ce? Pentru simplul fapt că pentru UE coridoarele rutiere nu există. UE finanţează exclusiv reţeaua TEN-T (Reţeaua Trans-Europeană de Transport, acronimul fiind preluat din engleză). Sursa confuziei o putem identifica în suprapunerea a două strategii teritoriale de realizare a unei infrastructuri de transport unitare la nivelul Europei: Coridoarele Pan-Europene şi Reţeaua TEN-T, ambele având aceleaşi obiective principale: armonizarea şi cuplarea reţelelor naţionale de transport. Dacă ideea coridoarelor, apărută în Europa anilor '90, în afara cadrului Uniunii Europene, viza exclusiv cuplarea eficientă a infrastructurilor de transport deficitare ale estului european la cele ale Europei centrale, Agenţia Executivă TEN-T, cea care gestionează din 2006 bugetul şi proiectele TEN-T, are de ales între proiectele din întreaga UE. Ca urmare, coridoarele, ce nu au existat niciodată în interiorul UE, nu mai există nici în România de la 1 ianuarie 2007. Confuzia mai este alimentată şi de faptul că între geometriile coridoarelor şi reţeaua TEN-T există o suprapunere parţială.

În cazul reţelei TEN-T există o dublă taxonomie. Din punctul de vedere al importanţei trans-europene a relaţiilor, există o reţea TEN-T core, ce reuneşte legăturile indispensabile la nivel european şi una extinsă, ce realizează o cuplare eficientă a nodurilor de reţea. Din punctul de vedere al finanţării, se face distincţie între proiectele prioritare, de importanţă imediată, şi celelalte proiecte. Cele două taxonomii nu se suprapun. De exemplu, autostrada Iaşi-Târgu Mureş, deşi parte a reţelei TEN-T core, nu se regăseşte printre proiectele prioritare.

În cazul României, un stat al cărui PIB pe cap de locuitor este mult sub 90% din media UE, finanţarea proiectelor prioritare TEN-T intră în domeniul Politicii de Coeziune, Programul Operaţional Sectorial de Transport. În exerciţiul bugetar 2007-2013 aceste proiecte prioritare se finanţează nerambursabil, însă în limita anvelopei bugetare, cu până la 85%. Pe lângă Politica de Coeziune, reţeaua TEN-T are şi un buget propriu la nivelul UE. Dar finanţarea este mai puţin generoasă. Conform legislaţiei în vigoare, din acest buget se poate finanţa cu până la 30% reţeaua TEN-T core şi cu până la 15% reţeaua extinsă. Dar intervine aceeaşi anvelopă bugetară, pe care nu o putem depăşi.

Supărătoare este lipsa de coerenţă în proiectarea sistemului naţional de autostrăzi, dată atât de instabilitatea geometriilor, cât şi de ignorarea logicii inserţiei teritoriale în contextul unui spaţiu mult mai cuprinzător decât cel naţional. Este suficient să observăm cum “fâlfâie” desenul autostrăzii transcarpatice dintre Moldova şi Transilvania, pe diversele planuri ale sistemului autorutier românesc, să ne facem o idee despre lipsa de viziune a autorităţilor. Această autostradă ar deveni parte a unei legături trascontinentale importante pe relaţia Est-Vest. Ignorarea acestei legături reduce şansele României de a juca un rol important la nivelul relaţiilor continentale, mai ales că pe direcţia nord-sud România se regăseşte mai degrabă într-o postură de “cul de sac”. Este suficient ca Serbia, o ţară ce are o reţea de autostrăzi cuplată la cea europeană şi aproape definitivată, să fie acceptată în UE, pentru ca România să poată fi ignorată de marile fluxuri dintre Europa Occidentală şi Istanbul. Şi am avut la dispoziţie două decenii de a construi o autostradă, care să se impună ca o relaţie alternativă! Confirmarea că ţara noastră nu se va putea insera eficient în sistemul autorutier european vine şi de la planul reţelei de autostrăzi din Bulgaria. În acest plan, între ţara vecină şi România nu este prevăzută nici o autostradă, ci doar şosele expres. Mai mult, dacă analizăm şi alte reprezentări cartografice, vom constata că Bucureştii, pe care autorităţile centrale încearcă în mod neproductiv să-l facă buricul autostrăzilor din România, nu va deveni decât un nod de importanţă locală în reţeaua europeană de autostrăzi. 

(Ziarul de Iasi, 10.10.2013)

Iaşii în contextul demografic naţional

Avem la dispoziţie datele a trei recensăminte (1992, 2002, 2011), ce reprezintă repere statistice pentru o perioadă de evoluţie normalizantă a sistemului teritorial naţional. În acest interval s-a reactivat o dublă competiţie: una ce se manifestă la toate nivelele ierarhice ale sistemului de aşezări (oraşe mari, oraşe intermediare etc.) şi o alta inter-regională. Oricum, populaţia României se află de mai bine de două decenii în declin, iar rezultatele recensământului din 2011 demonstrează din plin acest fapt. De la 22,8 milioane de locuitori, în 1992, mai avem la recensămantul din 2011 doar 20,1 milioane. Declinul nu s-a atenuat între cele două perioade intercenzitare, ci chiar s-a accelerat (de la 5%, la 7,2%).

Deşi mi-am propus să relev câteva chei alternative de lectură a mutaţiilor demografice, voi face şi o scurtă trecere în revistă a actorilor ce stau la bază diminuării populaţiei. Statistic vorbind, bilanţul total al populaţiei reprezintă o sumă între bilanţul natural (diferenţa dintre cei născuţi vii şi cei decedaţi) şi bilanţul migratoriu (diferenţa dintre sosiţi şi plecaţi). Generalizarea bilanţului demografic negativ, în strânsă corelaţie cu îmbătrânirea populaţiei, a contribuit din plin la diminuarea acesteia. Pe de alta parte, bilanţul migratoriu, mai ales prin componenta migraţiei externe, s-a impus ca actor de prim ordin al mutaţiilor demografice. Cele două componente principale ale evoluţiei populaţiei se află într-o interacţiune intimă. Migraţia economică transfrontalieră, ce antrenează preponderent persoane între 18 şi 45 de ani, duce la degradarea structurii pe grupe de vârstă, care se repercutează în mod negativ asupra bilanţului natural.

Cele două perioade intercenzitare relevă existenţa pe teritoriul României a două modele demografice regionale. Unul vestic transilvano-bănăţean, mai stabil, în care diminuarea populaţiei s-a produs mai ales în primul interval şi unul extra-carpatic, în care diminuarea populaţiei s-a accelerat în ultimul interval. În cazul regiunilor de dezvoltare de Sud-Vest, Sud-Est şi Nord-Est e vorba de descreşteri cuprinse între 10 şi 11%.

În ambele intervale, cele mai afectate au fost oraşele intermediare, specializate industrial, care s-au dovedit a fi incapabile să reziste crizei sistemului economic românesc. Prin diminuarea agresivă a numărului de salariaţi din industrie, economia acestor oraşe s-a delestat de o importantă parte a populaţiei, care a fost antrenată într-o migraţie fără precedent în istoria demografică a României. Menţionăm, în primul rând, returul rural, o mişcare de întoarcere acasă a persoanelor care în perioadele anterioare au migrat dinspre spaţii rurale, ce aveau altădată un uriaş potenţial demografic, spre oraşele intustriale. Returul rural, ce s-a acutizat între 1996 şi 2001, a imprimat aparenta stabilitate demografică a Regiunii de Nord-Est în intervalul 1992-2002. Dacă în primul interval cele mai afectate oraşe au fost cele transilvane, în cel de-al doilea s-au instalat în fruntea clasamentului oraşele din Moldova (14 din cele 30 de orase ce au pierdut mai mult de 15% din populaţie), unele precum Roman, Oneşti, Focşani, Vaslui etc., pierzând mai mult de 20% din masa lor demografică. Fragilitatea economică a acestei categorii de oraşe, dar şi a spaţiul rural, dominat de agricultura de subzistenţă, a declanşat o puternică migraţie externă, care a afectat mai ales sistemele demografice locale ale Moldovei.

Unde se situează Iaşii în ecuaţia demografică actuală? Dacă ne raportăm la Cluj sau Timişoara, Iaşii e cea mai fragilă structură urbană, ce ar putea evolua către statutul de metropolă regională. Această comparaţie este complicată de calitatea diferită a recenzării de la o regiune la alta, cât şi de faptul că rezultatele ultimelor două recensăminte sunt greu de armonizat (în 2002 s-a ţinut cont şi de populaţia rezidentă). Pe de altă parte, teritoriul administrativ al Iaşilor este mult mai redus decât al Clujului şi Timişoarei. Dacă în cazul celor două oraşe, periurbanizarea a fost extrem de activă în interiorul limitelor municipale, în Iaşi periurbanizarea a avut loc aproape exclusiv în comunele proxime. Într-o atare situaţie, comunele componente ale ZMI au avut un avans de peste 10 mii de locuitori. Cu toate acestea, populaţia ZMI (382,5 mii locuitori, în 2011) s-a diminuat cu 19 mii de locuitori, dar relativ la regiunea de Nord-Est, pe fondul reducerii drastice a populaţiei acesteia, s-a produs o apreciere importantă, de la 10,9%, în 2002, la 11,6 %, în 2011. Însă, Iaşii este departe de echilibrul la care a ajuns Clujul, care avea de gestionat acum 10-15 ani cam aceleaşi probleme. Cu o accesibilitate mediocră, periferică în toate strategiile de dezvoltare la nivel naţional, contestat chiar în interiorul Moldovei apusene, Iaşii are de surmontat handicapuri, deopotriva teritoriale si mentale. Dezvoltarea lui, predominant endogenă, nu a fost suficientă pentru a-şi fideliza locuitorii. Cu toate pierderile demografice înregistrate, rămâne cel mai stabil pol urban al Moldovei şi singurul capabil să imprime periurbanizare avansată spaţiului rural proxim.

Ziarul de Iasi (03.10.2013)

 

Harta evoluţiei populaţiei în contextul regional relevă mutatiile de masa demografică în raport cu media regională. Chiar daca o comună pierde populaţie, daca această pierdere e mai mică decât media regionala, işi va consolida pozitia ierarhică în raport cu celelalte comune din Moldova. Acest tip de reprezentare cartografică potenţează vizual, deopotrivă cele mai dinamice, cât şi cele mai puţin dinamice areale.

 

 Harta evoluţiei populaţiei în contextul unei vecinătăţi de 30 km vine în completarea hărţii precedente, relevând de această data diferenţele de evolutie la nivel scalar local.

Geometria hartii Clujului e una elementara – partea centrala (functionala) a ZM si restul. Spatiul rural imbatranit si cu o accesibilitate redusa se afla in deriva. Clujul si partea centrala a zonei sale metropolitane au iesit insa din convalescenta si etaleaza o crestere importanta a populatiei, intr-o buna masura, pe seama unui bilant migratoriu pozitiv. Cand vom avea si structura migrantilor, vom avea si zona de recrutare a acestora. Pana atunci, putem doar intui faptul ca arealul de recrutare este, in mare masura, unul extrajudetean, avand in vedere ca rezervorul de populatie al ruralului clujean e aproape epuizat. Carui fapt se datoreaza acest succes al Clujului? Neavand la dispozitie toate datele recensamantului, nu putem cuantifica si nici releva structura castigului demografc, dar putem inainta ipoteze banale, precum: accesibilitatea buna, infrastructura, existenta unei elite intelectuale si financiare etc.. Alte resorturi, poate ceva mai subtile, tin de teritorialitatea transilvana redescoperita si a carei (re)constructie recenta e centrata pe Cluj, oras care s-a (re)branduit sustinut si agresiv (uneori deloc etic fata de rivalele transilvanene – as putea mentiona cazul pierderii primatialitatii ecleziastice a mitropoliei Ardealului din Sibiu sau fata de orasele din celelalte provincii) in “capitala” a unei regiuni de “succes” a unui stat aflat in colaps demografic; nu in ultimul rand, succesul este datorat si guvernarii Boc.

 

Harta judetului Iasi releva geometrii complicate: un rural eterogen, ceva mai stabil demografc, decat in cazul Clujului, fiind mai putin imbatranit. Dar acest comportament este departe de a fi omogen: partea de NE este fragilizata de imbatranirea populatiei iar vestul si SE alimenteaza migratia internationala, devenita un "modus-vivendi" pentru locuitorii rurali. Metropola regionala Iasi este (inca) departe de echilibrul la care a ajuns Clujul, care avea de gestionat acum 10-15 ani cam acelasi gen de probleme. Cu o accesibilitate mediocra, periferica in toate “strategiile” de dezvoltare la nivel national, contestata chiar in interiorul Moldovei apusene a carei (fosta) capitala este, Iasii are de surmontat handicapuri, deopotriva teritoriale si mentale. Dezvoltarea lui, predominant endogena, nu a fost suficienta sa-si fidelizeze locuitorii. Cu toate pierderile demografice inregistrate, ramane cel mai stabil pol urban al Moldovei si singurul capabil (pana acum!) sa imprime metropolizare / periurbanizare avansata a spatiului rural proxim. Harta releva un gradient Est - Vest al cresterii populatiei in ZM. Marile comune-cartier ale Iasului din partea de Est (Holboca si Tomesti) stagneaza - cartierele devin vechi si se apropie de finalul ciclului de viata al unui cartier de blocuri (cca. 30 de ani), peisajul neatractiv si functionalitatea si/sau vecinatatea industriala sunt doar cateva caracteristici ce pot fi invocate pentru intrarea lor in criza. Mult mai atractive par comunele Miroslava, Rediu (inclusiv comuna desprinsa - Valea Lupului). Dar singurul ascendant pe care il au asupra comunelor din est e legat de accesibilitate , restul e statistica – au pornit de la un nivel mult mai jos de populare.

Un comportament demografc comun celor doua judete il au orasele intermediare (foste) industriale, toate in deriva, pierzand in acest interval intre 14 si 20% din populatie.